今年5月，根據財政部和國家稅務(wù)總局發(fā)布的財稅〔2013〕37號文，要求8月1日起，在全國范圍內開(kāi)展交通運輸業(yè)和部分現代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)。并且該文取消了上海試點(diǎn)方案（財稅〔2011〕111號）中國際貨物運輸代理服務(wù)差額納稅的規定。

    目前來(lái)看，國際貨代行業(yè)絕大多數企業(yè)因“營(yíng)改增”出現嚴重虧損，面臨生死存亡。而這不僅考驗著(zhù)中國貨代行業(yè)，整個(gè)貨代供應鏈上的相關(guān)產(chǎn)業(yè)也面臨著(zhù)巨大的壓力。

兩方面受擠壓

“當前，一方面是政策，另一方面是市場(chǎng)，國際貨代陷入兩方面受擠壓的困境。”深圳市物流與供應鏈管理協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)鄭艷玲坦言。

    政策沖擊“‘營(yíng)改增’對國際貨運代理行業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是個(gè)重創(chuàng )！”深圳市阿里運通國際物流有限公司總經(jīng)理王捷發(fā)出這樣的感慨。

    他在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)介紹說(shuō)，最明顯的感覺(jué)就是稅賦增加，毛利潤大幅下滑，資金壓力加劇，訂單量劇減。“尤其是一些小規模納稅企業(yè)，自8月1日取消差額稅后，因為不能差額扣稅，直接按照運費全額征稅。此外，取消差額稅后，小規模公司開(kāi)出的增值稅票為3個(gè)點(diǎn)，而客戶(hù)要求的是6個(gè)點(diǎn)，這樣得不到客戶(hù)的認可就拿不到訂單，無(wú)疑于是把小規模納稅貨代企業(yè)逼進(jìn)了一個(gè)死胡同。”

    在王捷看來(lái)，還有一個(gè)“死穴”——一些貨代企業(yè)付出款項無(wú)法取得增值稅發(fā)票，這樣就必須按照開(kāi)出的發(fā)票全額來(lái)繳稅，這對于毛利潤很低的貨代行業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是毀滅性的沖擊。“貨代利潤本來(lái)就不高，毛利還不夠繳稅，更不用說(shuō)人工、房租、水電等運營(yíng)成本了。”

    據了解，國際貨代行業(yè)業(yè)務(wù)范圍不僅包括傳統的攬貨、訂艙、托運、倉儲、包裝、裝卸、中轉、分撥以及報關(guān)報檢、貨物保險等與國際運輸相關(guān)服務(wù)，還包括國際多式聯(lián)運、國際快遞、合同物流等物流業(yè)務(wù)，絕大多數收入屬于代收轉付收費和代墊雜費（運費、港口使費、裝卸費、海關(guān)、商檢費等），占業(yè)務(wù)成本的比重平均超過(guò)80%。根據國際慣例，國際貨代企業(yè)給客戶(hù)開(kāi)具的是包含上述費用的一攬子全額發(fā)票。

    由于8月1日開(kāi)始實(shí)施的“營(yíng)改增”政策對國際貨代行業(yè)取消了差額征稅。然而，實(shí)際上，國際貨代業(yè)務(wù)中的國內船東、航空公司和陸路運輸企業(yè)從事國際運輸享受增值稅零稅率政策，無(wú)法開(kāi)具增值稅專(zhuān)用發(fā)票；國外符合稅收協(xié)定免稅優(yōu)惠的船東和航空公司不需要繳納增值稅；海關(guān)、商檢等行政事業(yè)性收費因未納入增值稅鏈條，開(kāi)具的行政事業(yè)收據無(wú)法抵扣。因此，國際貨代企業(yè)的絕大部分收入無(wú)法取得增值稅專(zhuān)用發(fā)票，而跨不到“進(jìn)項抵扣門(mén)檻”，需要全額納稅。造成很多國際貨代企業(yè)增值稅稅負大幅增加，有些已經(jīng)遠遠超過(guò)了業(yè)務(wù)本身所獲得利潤，一些貨代企業(yè)出現無(wú)法經(jīng)營(yíng)的情況。

    根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )的最新調查，8月1日以來(lái)，國際貨代業(yè)稅負大幅增加，原本微利的國際貨代業(yè)已經(jīng)出現全行業(yè)虧損局面。據測算，自今年8月1日營(yíng)改增在全國范圍開(kāi)展試點(diǎn)以來(lái)，我國國際貨物代理業(yè)應繳增值稅增幅超過(guò)200%。

    深圳市物流與供應鏈管理協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)鄭艷玲認為，貨代行業(yè)是物流輔助業(yè)，這些公司相當于貨主、船東公司的中介，代收代付運費，主要是吃個(gè)差價(jià)、傭金。

    “營(yíng)改增”對其是不公平的，國際貨代業(yè)沒(méi)有進(jìn)項稅抵扣，全額征稅，絕大多數企業(yè)必然出現虧損。

    微利掙扎

    據記者了解，當前貨代企業(yè)承擔著(zhù)業(yè)務(wù)量下降、人工成本上漲的壓力，利潤回報率微薄。加之近兩年國際、國內經(jīng)濟增速放緩，整體經(jīng)濟低迷，市場(chǎng)不景氣，貨代行業(yè)普遍虧損。

    有統計數據顯示，我國規模以上國際貨代企業(yè)全額收入每年約為3000億元左右，行業(yè)整體規模不大。而且從我國國際貨代企業(yè)實(shí)際情況看，給客戶(hù)開(kāi)具一攬子全額發(fā)票，雖然企業(yè)收入和開(kāi)票金額很大，但其取得的扣除代收轉付費用后的實(shí)際收入和毛利率水平卻很低。記者采訪(fǎng)得知，國際貨代業(yè)務(wù)毛利率一般在1%~3%之間，好一點(diǎn)的話(huà)，利潤3%~5%之間。鑒于自身毛利率偏低，國際貨代企業(yè)更加憂(yōu)心“營(yíng)改增”會(huì )帶來(lái)的持續性影響。

    青島鐵騎國際物流有限公司副總經(jīng)理鄭希波認為，國際貨代企業(yè)的毛利率已經(jīng)很低，“營(yíng)改增”又加重了企業(yè)的稅收負擔。“對于稅收增長(cháng)我們是承擔不了，本身貨代利潤就很薄，如果再增加上這塊成本，不僅是白忙活，還得賠錢(qián)，所以只能讓外貿公司承擔這部分稅額。正常情況下，要接業(yè)務(wù)就必須把這部分成本費用轉嫁出去。”

    在鄭希波看來(lái)，“很多貨代企業(yè)為了生存必須轉嫁成本，而成本轉嫁會(huì )讓客戶(hù)負擔加重，容易造成客戶(hù)流失。有很多訂單就接不下來(lái)了。”

    由于國際貨代業(yè)屬于充分競爭行業(yè)，議價(jià)能力弱，增加的稅負難以成功轉嫁，也導致國際貨代行業(yè)發(fā)展面臨困難。

三方面受影響

    受“營(yíng)改增”所帶來(lái)的稅負增加的影響，當前貨代行業(yè)正處在一個(gè)“陣痛期”。有一些貨代企業(yè)不堪重負而倒下，也有一些企業(yè)仍在苦苦支撐。然而，受沖擊的不僅僅是貨代行業(yè)本身，牽一發(fā)而動(dòng)全身，“營(yíng)改增”也使整個(gè)進(jìn)出口貿易鏈條極不穩定。

    王捷向記者講述，為規避稅負增加的風(fēng)險，貨主企業(yè)為保護自己的利益，只有更改貿易方式、轉移結算方式。目前已有部分客戶(hù)將CIF結算方式改成了FOB結算，將業(yè)務(wù)結算放至境外。因而出現國際貿易結算地大量外遷現象。有調查顯示，8月1日以來(lái)，出口貿易CIF（離岸價(jià)格，含成本、運費、保險）結算業(yè)務(wù)量出現大幅下滑。中國一些大型航運企業(yè)出口貿易預付箱量比重下滑了15%左右，一些外向型地區的企業(yè)甚至下滑50%以上，并且還有急劇擴大的趨勢。

    同樣在鄭希波看來(lái)，市場(chǎng)上貨主能夠直接與船公司結算的比例是很低的，大多數的船公司仍然需要通過(guò)貨代或船代來(lái)收取運費。“如果大多數企業(yè)把結算方式都放至境外，那么，這些行業(yè)的出路將非常渺茫。”

    不管是CIF還是FOB條款，貿易客戶(hù)為了避稅更傾向于海外結算運費。另外國際采購商基于避稅理由，FOB交易方式會(huì )大幅增加，而國內貨代必定因為CIF訂單大幅減少而縮小規模以應對。由于CIF訂單的減少會(huì )進(jìn)一步影響國內船東航運企業(yè)的市場(chǎng)份額。

    在王捷看來(lái)，“國際運費海外結算現已成為客戶(hù)的剛性需求，致使貨代企業(yè)紛紛在海外設立賬號。”國際貿易結算外遷，將導致國際貨代業(yè)務(wù)大量轉移到國外的代理企業(yè)，這樣導致貨運訂單轉移到國外貨代，而國外的貨代企業(yè)更傾向于選擇國外當地的船公司，結果不光是國內貨代業(yè)生意受損，原本已步履維艱的中國航運企業(yè)也將遭受重創(chuàng )。“貨運代理屬于現代服務(wù)業(yè)，經(jīng)過(guò)二三十年的發(fā)展與從業(yè)者的辛勤耕耘，靠?jì)?yōu)質(zhì)的服務(wù)與低廉的代理費用，把原本以FOB為主導的國際貿易市場(chǎng)逐漸轉變?yōu)镃IF市場(chǎng)，把貨運訂單留在中國本土。如今，‘營(yíng)改增’新政無(wú)疑打擊了國內貨代業(yè)從業(yè)者的積極性。本土的航運企業(yè)（中遠、中海等）也會(huì )受到牽連。對國際貨運鏈條來(lái)講，一個(gè)惡性循環(huán)，才剛剛開(kāi)始。”

    目前在深圳已經(jīng)有很多貨代企業(yè)遷往香港，也有一些出口貿易商轉而采用國外的國際貨代。影響遠不止如此，王捷還提到，國際貨代業(yè)的稅負也在向國際航運業(yè)傳導，進(jìn)而推動(dòng)國際航運企業(yè)紛紛上調運費，抬高了中國的國際航運成本，進(jìn)而直接抬高了中國進(jìn)出口貿易的成本。

    今年7月，馬士基（中國）航運有限公司發(fā)布通知，鑒于中國實(shí)施“營(yíng)改增”，而自8月1日起對中國貨主額外加收6%的增值稅額。據了解，8月1日以后，受稅收改革政策影響，不光是馬士基，所有的航運企業(yè)甚至包括國內中遠、中海都在運費上額外增加了6%~6.87%的增值稅。航運物流成本是進(jìn)出口貿易環(huán)節中一個(gè)很重要的構成，國際貨代行業(yè)稅負的上升，推高物流成本，直接傳導并抬高進(jìn)出口貿易商品價(jià)格，從而降低我國出口商品的國際競爭力，影響我國的出口貿易的國際地位。這無(wú)疑使原本脆弱的我國出口外銷(xiāo)環(huán)境更加舉步維艱。

    從長(cháng)遠來(lái)看，在“營(yíng)改增”影響下，無(wú)論是國際貿易結算“出走”境外，還是CIF訂單的減少，將嚴重影響目前已陷入困境的我國國際貨代企業(yè)的生存和發(fā)展，嚴重削弱我國航運企業(yè)在國際運輸市場(chǎng)的話(huà)語(yǔ)權和控制力。更重要的是，國家的財政稅收和國家利益都將遭受重大損失。

    對此，王捷認為，“營(yíng)改增”導致國內整體貨運代理業(yè)（包括船東企業(yè)）競爭力下降，海外結算運費的方式不但風(fēng)險高，更使得國家稅收下滑。“我們強烈呼吁國家相關(guān)部門(mén)能夠恢復到以前的稅率征收方式，給貨代行業(yè)營(yíng)造一個(gè)能在國際舞臺上公平競爭的環(huán)境。”