但哪里有需求，哪里就會(huì )有商機。城鎮化的發(fā)展也還是帶來(lái)了很多利好的因素，去三四線(xiàn)城市辦家物流公司被看成為前景無(wú)限的商機。

　　潛力到底有多大?

　　目前，一般物流企業(yè)能覆蓋的范圍基本局限在縣城級別。自2011年以來(lái)，各大電商紛紛攜巨量資本自建物流渠道，但其難以突破的瓶頸，也恰好出現在各縣級城市與所轄鄉鎮間的物流配送環(huán)節。

　　所以說(shuō)，很多資本巨頭一時(shí)難以下沉到位的空白環(huán)節，才是區域性物流公司的真正突破口。所謂“最后一公里”上的潛在需求，正是今天物流行業(yè)最真實(shí)和最接地氣的投資方向。

　　而就在近日，淘寶網(wǎng)《縣域網(wǎng)購發(fā)展報告》給出一組數據：2012年，縣域地區共有超過(guò)3000萬(wàn)人上淘寶購物，花費達1790億元，平均每個(gè)人網(wǎng)購花費近6000元。這比一二線(xiàn)城市居民的支出多了1000多元，三四線(xiàn)城市網(wǎng)購力量遠超一二線(xiàn)城市。

　　“電商大佬攜資本優(yōu)勢對三四線(xiàn)城市及農村發(fā)動(dòng)空襲，并非擴張的最佳選擇。其實(shí)，電商自建物流實(shí)屬無(wú)奈。只是在電子商務(wù)迅速發(fā)展的當下，傳統物流的網(wǎng)絡(luò )布局和思想都已經(jīng)跟不上電商的發(fā)展，導致這一市場(chǎng)的物流效率偏低。”河南長(cháng)通物流有限公司副總經(jīng)理魏長(cháng)龍表示。

　　在電商下鄉大潮方興未艾、電商自建物流前景不被看好的情況下，商機也隨之而來(lái)。

　　就目前來(lái)看，大多數電商的配送范圍都還局限在縣城或者交通比較發(fā)達的地方，而且配送人員非常少，直接造成了自建物流成本的上升。

　　在鄭州市滎陽(yáng)市做物流配送的武全書(shū)就抓住了這個(gè)機會(huì )，由于電商從縣城到鄉鎮和農村之間配送渠道的缺失，他經(jīng)營(yíng)的快遞公司目前已經(jīng)和幾家電商進(jìn)行了合作，負責將網(wǎng)購貨物發(fā)送到縣城稍微偏遠一點(diǎn)的地方和農村地區。

　　“電商只能在訂單比較多或者交通比較方便的地方進(jìn)行配送，而偏遠地方和農村訂單較少，電商們都不愿意去送貨，最后還是只能靠我們來(lái)做”。武全書(shū)說(shuō)他最大的優(yōu)勢就是能夠整合這幾家電商的貨物，所以每次送貨的單量都很大，而且配送范圍大，“我就是滎陽(yáng)人，比較熟悉這個(gè)地方，一般的農村都能送。”

　　河南省鴻泰物流有限公司總經(jīng)理尚宏強很認同這種經(jīng)營(yíng)模式，“盈利就是整合。通過(guò)每日貨物單量來(lái)擠壓快遞價(jià)格，進(jìn)而縮減配送成本，對于一家民營(yíng)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)比較好的盈利模式。”

　　城鎮化驅動(dòng)下的投資洼地

　　目前，我國的城鎮化率在不斷提高，這個(gè)數字正在由50%向70%挺進(jìn)。據統計，城鎮化率每提高1個(gè)百分點(diǎn)，意味著(zhù)上千萬(wàn)的農村人口轉為城鎮常住人口。城鎮化的建設，就要求涉及百姓衣食住行的城市物流和社區物流建設配套要跟上，城市物流和社區物流的商機，將隨城鎮化建設加速而增多。而城鎮基礎設施的完善，又會(huì )催生出新的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)，帶來(lái)了極大的物流服務(wù)需求。在這個(gè)相互推進(jìn)的過(guò)程中，供應鏈管理、IT物流、倉儲物流、商貿物流、農產(chǎn)品物流、冷鏈物流、專(zhuān)線(xiàn)物流等細分領(lǐng)域格局漸漸明朗，將形成了一批較好的投資標的。

　　我國漸漸興起的經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區、高新技術(shù)區、工業(yè)園區等產(chǎn)業(yè)園區模式已經(jīng)發(fā)展到一定規模，吸納了大量農村人口，逐步形成另一種模式的城鎮化。而這種與工業(yè)物流密切相關(guān)的城鎮化，更是給了目前已經(jīng)成熟的供應鏈管理企業(yè)一個(gè)更大的商機。

　　“而從地域分布上說(shuō)，我國城鎮化水平呈現"東高西低"狀態(tài)。今后，中西部地區由于承接產(chǎn)業(yè)轉移、勞動(dòng)力就地消化，將成為城鎮化高速發(fā)展的最大受益者，也是物流企業(yè)的掘金之地。河南正好就處于這個(gè)鏈接地帶。”魏長(cháng)龍說(shuō)。

　　風(fēng)險問(wèn)題

　　電商如果自建物流阻力加大，那么，他把這“最后一公里”利潤讓諸如像武全書(shū)這樣的中小型快遞或物流公司做，這個(gè)商機或許也是個(gè)陷阱。

　　“電商企業(yè)需要一個(gè)穩定、高效、安全的物流途徑來(lái)滿(mǎn)足電商業(yè)務(wù)的爆發(fā)增長(cháng)需求，更關(guān)鍵的是掌握物流行業(yè)的數據，在大物流的數據藍海中取得主動(dòng)權。”有業(yè)內人士表示。

　　一般來(lái)說(shuō)，電商跨界入局物流，表現分為兩種，第一種是純粹意義上的自建戰略，如京東，完全采用自由渠道鋪設快遞途徑，實(shí)現貨物的自由運輸，在貨物運輸擁堵的節假日能夠實(shí)現對一般快遞業(yè)的超越：效率更高，安全性也更好，并且能夠成為京東價(jià)格策略的一部分。第二種是和傳統快遞公司合作，如阿里的“菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )”，雖然不自建物流，但阿里通過(guò)大物流網(wǎng)絡(luò )的整合，實(shí)現對物流行業(yè)的進(jìn)一步涉足、控制，為阿里的電商提供完善的后備支撐。一種是自己建設，一種是整合同時(shí)保持控制權。

　　所以說(shuō)，不管是上述哪一種模式，尤其是第二種，如果這些公司不能與電商（主要是以像淘寶和天貓專(zhuān)注于平臺，將專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)外包給快遞公司順豐、三通一達，而后再進(jìn)一步將渠道下沉）的數據和貨源相匹配，那么在這最后一公里上的物流就相當于一個(gè)人有兩個(gè)大腦而卻只有一個(gè)身體，出現協(xié)調上的紊亂，這成為電商與物流公司合作的致命傷。

　　另一個(gè)不可控的風(fēng)險就是資金問(wèn)題。有業(yè)內人士算過(guò)一筆賬，開(kāi)一家簡(jiǎn)單接發(fā)貨物的公司，連房租、汽車(chē)等在內，成本在20萬(wàn)元以?xún)?而一家真正落地后配套物流企業(yè)，連同培訓費、談判費等一起，成本可能要600萬(wàn)~700萬(wàn)元。

　　而也有業(yè)內人士表示擔心，在三四線(xiàn)城市做起物流后企業(yè)發(fā)展中的融資問(wèn)題。“比如說(shuō)你想增加網(wǎng)點(diǎn)布局，或者增加汽車(chē)數量，如果融不到資的話(huà)，企業(yè)的發(fā)展就可能后繼乏力，甚至被淘汰。”尚宏強說(shuō)。