“貸款修路，收費還貸”的運營(yíng)模式成為我國公路基礎設施得以快速發(fā)展的重要推動(dòng)力。然而，收費公路過(guò)多，收費標準過(guò)高卻成為“歷史遺留問(wèn)題”，廣受垢病。過(guò)高的路橋費，不僅加重了物流企業(yè)的負擔，也增加了社會(huì )流通成本。

　　據估算，全國每年公路罰款高達三四千億元。然而，對于中國公路物流企業(yè)而言，與他們承受的公路“三亂”罰款相比，高昂的過(guò)路過(guò)橋費更是壓得其喘不過(guò)氣來(lái)。調查顯示，在當前的公路運輸企業(yè)的成本構成中，路橋費一項已經(jīng)達到30%以上，企業(yè)不得不長(cháng)期背負這樣一座“大山”前行。此外，在“營(yíng)改增”的影響下，不能抵扣的路橋費進(jìn)一步加大了公路物流企業(yè)的成本負擔。

　　居高不下難承受

　　公路物流企業(yè)日子不好過(guò)已是業(yè)內共識。近期，南京市統計局數據顯示，接受調查的150家從事道路貨物運輸的企業(yè)，2014年頭兩個(gè)月實(shí)現營(yíng)業(yè)收入15.99億元，同比下降43.4%。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )近期發(fā)布報告的數據顯示，2014年一季度重點(diǎn)聯(lián)系物流企業(yè)收入利潤率為5.1%，比2013年同期下降1.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　在利潤不斷下降的情況下，高成本永遠是公路物流企業(yè)的一大痛處。燃油費、人工費和路橋費三大成本項中，多年來(lái)毅然“堅挺”的路橋費尤其值得關(guān)注。事實(shí)上，降低路橋費的呼聲一直未曾停止。但目前來(lái)看，高昂的路橋費仍然像一座“大山”，重重地壓在公路物流企業(yè)的肩頭。公路收費何其高？

　　中國高速公路快速發(fā)展成績(jì)斐然，2012年底，全國高速公路通車(chē)里程已達9.6萬(wàn)公里，超越了美國的9.2萬(wàn)公里，居世界第一，但其背后高昂的路橋收費卻備受詬病。

　　“全世界14萬(wàn)公里收費公路，其中10萬(wàn)公里在中國”這一數字常常被人們引用來(lái)說(shuō)明中國收費公路之多。但簡(jiǎn)單計算可知事實(shí)并非如此：2011年3月23日，時(shí)任交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，未來(lái)“收費公路體系”約占全國公路里程的不到4%；2013年6月20日，交通部總規劃師戴東昌表示，從長(cháng)遠看，收費公路占整個(gè)里程的比例大概是3%。如果按3%計算，2012年全國公路總里程為440.1萬(wàn)公里，乘以3%等于13.201萬(wàn)公里，顯然已經(jīng)超出10萬(wàn)公里。

　　收費公路不但多，公路收費標準也不低，有媒體報道，中國每年高速費收入總額已高達1萬(wàn)億元。早在2011年，交通運輸部開(kāi)展收費公路專(zhuān)項清理工作，各地對公路收費情況進(jìn)行摸底調查，北京、上海、貴州、安徽、山東、遼寧收費公路日均進(jìn)賬都超過(guò)千萬(wàn)元，其中山東省日均進(jìn)賬最高達5178萬(wàn)元，每公里每年收費211萬(wàn)元。

　　國家審計署曾于2008年對18個(gè)省、市收費公路進(jìn)行審計調查，其中16個(gè)省(市)截至2005年底違規收取通行費150億元，一些公路獲取的通行費收入高出投資成本10倍以上。據記者計算統計，2013年度，我國19家上市公路公司，其公路收費類(lèi)項平均毛利率為61.03%。毛利率最高為重慶路橋89.74%。物流企業(yè)頻叫苦“中國物流成本高就高在過(guò)路過(guò)橋費上！”一位物流企業(yè)老總無(wú)不憤慨地對記者說(shuō)道，雖然此話(huà)顯得有些激進(jìn)，但可以聽(tīng)出，憤言之下更多是無(wú)奈之情。

　　王師傅是一名長(cháng)途貨運司機，在運輸成本上，他對路橋費的感受最為直觀(guān)。王師傅開(kāi)的是一輛六橋進(jìn)口斯堪尼亞甩掛車(chē)，常年奔波于北京至福建線(xiàn)路上，據他介紹，從北京去到福建的貨物多為汽車(chē)配件等較重的零擔貨，而從福建到北京的則多是附加值高的電子配件等貨物，但不管拉運什么貨物，王師傅的車(chē)也不敢超載，因為“超載后穩賠不賺。”

　　關(guān)于路橋費，王師傅給記者算了一筆賬：從北京去往福建，路橋費北京65元，天津235元，河北225元，山東700元，江蘇1600元，浙江1075元，福建600元。經(jīng)過(guò)計算，王師傅跑一趟的單趟路橋費總計4500元，來(lái)回一趟就是9000元，而據王師傅透露，他的總運價(jià)也大概只有28000元，路橋費成本占到32%。

　　“燃油費已經(jīng)漲的夠厲害的了，現在路橋費基本與燃油持平，跑貨運太難了！”王師傅說(shuō)。“江蘇那邊翻倍翻的厲害，車(chē)輛載重不超過(guò)路政規定的55噸，但達到51、52噸，就要交2000多元，因為收費站是不超過(guò)49噸。”王師傅強調。

　　既然高速收費多，為何不避開(kāi)收費站，走一些普通公路呢？面對記者的問(wèn)題，王師傅說(shuō)：“高速公路是必須要走的，普通公路不僅限速，而且道路窄，容易堵住，事情比較多。”

　　遠成物流集團北京公司總經(jīng)理任倩告訴記者，路橋費一直是公司的成本大項之一，雖然遠成北京公司有鐵路運輸，路橋費成本只占大概20%，但全集團5000余輛車(chē)的路橋費還是相當驚人的。“在路橋費方面，ETC繳費雖然可以打折，但目前只有北京和河北通用，這對于公司降低路橋費成本意義不大。”任倩表示。據記者了解，從2014年元月開(kāi)始，京津冀魯晉五省市已經(jīng)實(shí)現ETC聯(lián)網(wǎng)，一卡通用。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì )2012年調查報告指出，在被調查企業(yè)中，運輸型物流企業(yè)2011年過(guò)路過(guò)橋費平均支出4459萬(wàn)元，其中，37%的企業(yè)支出超過(guò)5000萬(wàn)元，有部分大型公路貨運企業(yè)支出超過(guò)1億元；過(guò)路過(guò)橋費平均占運輸成本的34%。顯然，高昂的過(guò)路過(guò)橋費不僅加大了物流企業(yè)成本，而且拉高了社會(huì )流通成本。

　　在較高路橋費的成本壓力下，物流企業(yè)有苦難言，而面對“營(yíng)改增”，路橋費又進(jìn)一步加大了物流企業(yè)負擔。“路橋費占運輸成本比例大，但卻不能抵扣，這在無(wú)形中進(jìn)一步加大了企業(yè)成本。”任倩對記者表示。

　　新杰物流集團總經(jīng)理王堅告訴記者，長(cháng)途干線(xiàn)運輸的情況下，新杰物流公司路橋費占成本28%~30%，“長(cháng)途運輸中，燃油費占35%，進(jìn)項可以抵扣17%，人工不能抵扣，輪胎、修理等發(fā)票難以取得，只有部分能夠抵扣，實(shí)際一輛整車(chē)運輸，單車(chē)稅負在5.5%左右。”王堅認為，路橋費作為成本項不能抵扣，對物流企業(yè)而言是負擔的增加。期盼路橋費減免

　　公路物流企業(yè)已經(jīng)走到了變革轉型的關(guān)鍵時(shí)期，相比于公路客運和普通民眾出行，公路物流企業(yè)對路橋費的減免更加賦予期許。有人認為，人工費、燃油費的上漲，都可以利用路橋費的減少給予沖抵，甚至從長(cháng)遠來(lái)看，公路運輸企業(yè)成本下降的主要推動(dòng)力在于路橋費的減免。

　　記者采訪(fǎng)中發(fā)現，面對路橋收費，公路物流企業(yè)在“望眼欲穿”的同時(shí)也“漸漸絕望”，公路物流企業(yè)期盼未來(lái)路橋費一步步降低，從而帶動(dòng)企業(yè)成本下降。但路橋費一直以來(lái)從未出現明顯下降，企業(yè)無(wú)可奈何甚至對此失去了信心，“挖礦的不如賣(mài)水的，干運輸的不如修路的”，一位物流人這樣說(shuō)。

　　事實(shí)上，國家對于推動(dòng)流通成本下降十分重視，2012年8月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見(jiàn)》，提出“深入推進(jìn)收費公路專(zhuān)項清理，堅決取締各種違規及不合理收費，降低偏高的通行費收費標準。”2013年初，國務(wù)院印發(fā)《降低流通費用提高流通效率綜合工作方案》，提出“深入推進(jìn)收費公路專(zhuān)項清理，降低偏高的車(chē)輛通行費收費標準，抓緊修訂《收費公路管理條例》，完善通行費形成機制。”2013年5月，交通運輸部就收費公路管理條例公開(kāi)征求意見(jiàn)。

　　對于路橋費，王堅作為物流界內人士有著(zhù)兩個(gè)期盼：一是希望國家盡快將高速公路收費站改造為ETC模式，形成一站式收費、不停車(chē)收費；二是公路收費能夠切實(shí)履行國家相關(guān)法律法規，達到停止收費年限就應該停止，不能以任何形式變相收費。

　　降低物流“行政成本”迫在眉睫

　　我國物流總費用占國內生產(chǎn)總值比重為18%左右，比發(fā)達國家高出一倍。過(guò)高的物流成本，不僅給運輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了很大的困難，也直接導致不少商品價(jià)格畸高。一個(gè)旨在大力發(fā)展物流業(yè)，特別是現代物流業(yè)的國家，物流成本卻越來(lái)越高，無(wú)論是物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)還是消費者，都感到負擔沉重、壓力巨大，這不能不引起我們的深思。因為，更加現實(shí)和敏感的是，物流成本中“行政成本”居高不下，才是最需要引起重視和關(guān)注的問(wèn)題。

　　所謂物流成本中的“行政成本”，是指政府行為在物流企業(yè)管理和運營(yíng)中發(fā)生的各種費用與經(jīng)濟負擔。如各種過(guò)路過(guò)橋費、行政收費、行政攤派、行政罰款甚至吃拿卡要等。據有關(guān)媒體報道，在物流成本中目前僅各種公路收費就相當于整個(gè)物流成本的三分之一，如果再加上各種集資、攤派、罰款和其他行政事業(yè)性收費，物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了，“行政成本”對各種產(chǎn)品，尤其是農副產(chǎn)品等價(jià)格的拉動(dòng)有多大，也就不難分析了。

　　物流成本中的“行政成本”過(guò)高，不僅增加了物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)的成本，拉高了產(chǎn)品的價(jià)格，給消費者增加了許多負擔，而且因為收費站點(diǎn)過(guò)多、各種卡口過(guò)密，還嚴重影響了交通的正常通行，降低了車(chē)輛的運行速度，形成“高收費、低速度”的交通怪狀。

　　也許有人會(huì )說(shuō)，公路收費并不是直接的“行政成本”，而是公路建設成本的分攤。這話(huà)不錯，問(wèn)題在于公路作為公共交通設施，一方面，在建設過(guò)程中已經(jīng)占有大量的社會(huì )公共資源，特別是建設用地的征用，農民獲得的經(jīng)濟補償都是相當低的，建設的成本也相對較低。因此，公路收費的標準、年限等，也應當按照公共設施確定，低標準、短年限。但實(shí)際情況卻是，不僅公路收費的標準很高，而且年限很長(cháng)；另一方面，按照公路建成時(shí)確定的收費標準，許多公路早就收回了成本，且已經(jīng)達到了收費年限，但一直沒(méi)有停下來(lái)，仍在不遺余力地對各種車(chē)輛收費。更重要的，公路管理部門(mén)還將通過(guò)收費取得的收入，用于其他方面的建設，特別是建設各種樓堂館所。同時(shí)，公路管理部門(mén)的工資福利待遇也遠高于其他行業(yè)。更不排除的是，交通部門(mén)的許多行政費用開(kāi)支、福利開(kāi)支、行政辦公大樓的建設、辦公用品的添置等，也都攤派到公路管理部門(mén)。如此做派，公路收費還如何停下來(lái)，標準還如何降下來(lái)，物流的成本又如何不高呢？

　　如果物流成本中的“行政成本”能夠有效降低，不僅能夠減輕物流企業(yè)的負擔、降低物流成本、降低產(chǎn)品價(jià)格，而且能夠有效提高車(chē)輛的運行速度，減少車(chē)輛的擁擠度，使車(chē)輛運行更加暢通。