物流企業(yè)發(fā)育稚嫩

　　作為我國物流業(yè)的承擔主體，全國公路貨運企業(yè)竟然有78萬(wàn)戶(hù)。

　　這78萬(wàn)戶(hù)中，年營(yíng)業(yè)收入超過(guò)300萬(wàn)元的運輸型物流企業(yè)和超過(guò)200萬(wàn)元的倉儲型物流企業(yè)只有2000多家。90%的貨運公司，單家自有貨車(chē)不足10輛，其中40%都是只有一輛車(chē)的個(gè)體戶(hù)。來(lái)自商務(wù)部的這組數據表明，“小、散、亂、差、多”是“中國式物流”之痛。

　　歐美只有幾千家公路物流企業(yè)，而我國物流主體多達幾十萬(wàn)家，貨運司機大都是個(gè)體，“車(chē)難找貨、貨難找車(chē)”的現象普遍存在，大大增加了各方成本。據中國商業(yè)聯(lián)合會(huì )2011年統計，在物流業(yè)比較發(fā)達的廣州，貨運汽車(chē)空置率每年造成的損失達上百億元。

　　中國物流與采購聯(lián)合會(huì )顧問(wèn)丁俊發(fā)介紹，商貿企業(yè)借助第三方物流代替自營(yíng)物流，可以降低5%-20%的物流成本，但我國企業(yè)還不能完全做到這一點(diǎn)，一是因為物流企業(yè)功能單一，沒(méi)有完全融入制造業(yè)和流通業(yè)；二是因為公路、鐵路、海運、航空等多式聯(lián)運水平低，沒(méi)有形成綜合運輸體系。“目前我國第三方物流在物流市場(chǎng)的占比只有15%-20%，低于歐美30%-40%的水平。”

　　記者最近走訪(fǎng)山東銀座、吉林歐亞、內蒙古維多利等大型零售企業(yè)了解到，因為社會(huì )化物流、配送體系發(fā)育遲緩，商貿企業(yè)物流、倉儲的一部分依賴(lài)第三方，而配送中心基本采取自建，這也造成產(chǎn)品庫存、運輸、裝卸、搬運在不同環(huán)節反復進(jìn)行。

　　物流企業(yè)整體上業(yè)務(wù)簡(jiǎn)單、設備落后，使貨物損耗大，特別是農產(chǎn)品(000061)在物流環(huán)節的損耗達到20%左右。記者從長(cháng)春市蔬菜中心批發(fā)市場(chǎng)了解到，去年冬天的尖椒，在廣東的產(chǎn)地收購價(jià)是每公斤1.6元，在產(chǎn)地經(jīng)過(guò)短途運輸、預冷、包裝、裝車(chē)，再拉到長(cháng)春，即使在享受公路“綠色通道”的情況下，必不可少的運輸費加上損耗，費用要達到每公斤1元，在菜價(jià)中占有相當比重。

　　“高負荷”壓制物流發(fā)展

　　我國社會(huì )物流總費用的“畸高”，受到了很多“非物流”因素影響。

　　目前我國產(chǎn)業(yè)結構偏“重”，以制造業(yè)為主，服務(wù)業(yè)比重低，造成實(shí)物流通活動(dòng)大幅增加。丁俊發(fā)說(shuō)，我國創(chuàng )造了世界9%的GDP，卻消耗了世界40%的煤、46%的鋼材、50%的水泥，物流成本必然偏高。上世紀后20年，美國物流總費用占GDP的比率從16.5%降低到9.9%，主要源于服務(wù)經(jīng)濟快速發(fā)展，經(jīng)濟結構發(fā)生變化。

　　我國地區之間發(fā)展不平衡，許多大宗產(chǎn)品的區域化生產(chǎn)和全國性流通產(chǎn)生了“海量”物流需求。以蔬菜為例，每年需要大量由南往北、由東往西運輸，尤其是在冬天。這種全國大流通，實(shí)現了豐富的產(chǎn)品供應，也必然付出高昂的物流成本代價(jià)。山東臨沂貨運企業(yè)主馬彥德說(shuō)：“我經(jīng)常組織從山東到陜西的貨運，因為西部相對落后，往陜西的發(fā)貨量大，從陜西回來(lái)時(shí)貨運需求少，車(chē)輛很難做到返程不空載。”

　　廣東省物流行業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)馬仁洪說(shuō)，廣東是制造業(yè)大省，卻不是原料大省，所以要把大量原材料和能源運進(jìn)來(lái)，再把大量商品運出去。因為產(chǎn)品“大進(jìn)大出”，盡管物流業(yè)相對發(fā)達，廣東物流成本也占到GDP的15.3%。

　　產(chǎn)銷(xiāo)銜接不暢，商品庫存率高，是抬高物流成本另一個(gè)主要外因。中國人民大學(xué)商學(xué)院教授黃國雄分析，市場(chǎng)發(fā)達國家的企業(yè)普遍實(shí)行訂單式生產(chǎn)，產(chǎn)銷(xiāo)率接近100%。而在我國，因為過(guò)于追求產(chǎn)值而忽視價(jià)值充分實(shí)現，工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)率只有95%，再加上流通環(huán)節的沉淀，每年商品庫存率達到10%以上。

　　高地價(jià)高房?jì)r(jià)和高人力成本，也抬高了物流成本。我國大中城市的蔬菜零售攤販90%以上是外來(lái)工，他們經(jīng)營(yíng)蔬菜既要承擔很高的房租和攤位費，還要賺錢(qián)支付高昂的生活成本，這些都要加到菜價(jià)中。在長(cháng)春市百匯街農貿市場(chǎng)，蔬菜攤販王亞芹說(shuō)，她來(lái)自吉林農安縣，每年收入三四萬(wàn)元，攤位費就要1.26萬(wàn)元。

　　應打破分割建立聯(lián)動(dòng)機制

　　有效降低我國社會(huì )物流總費用，一方面有賴(lài)于經(jīng)濟結構調整和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，另一方面需要切實(shí)提高物流產(chǎn)業(yè)的效率。一些企業(yè)和管理部門(mén)已經(jīng)開(kāi)展了積極探索。

　　借助信息平臺將小而散的物流主體“化零為整”，是提升物流效率的有效方式。廣東林安物流集團以連鎖經(jīng)營(yíng)的方式，7年時(shí)間在全國發(fā)展多個(gè)物流基地、整合近萬(wàn)家物流企業(yè)、年整合100萬(wàn)輛汽車(chē)，使物流成本降低20%左右。上海陸上貨運交易中心成立4年來(lái)，依托網(wǎng)絡(luò )撮合物流供需信息，將物流成本降到了貨值的8%，接近國際水平。

　　提高自有物流配送體系水平，或者大力借助第三方物流，是商貿企業(yè)降低物流成本的方向。北京朝批商貿公司董事長(cháng)李建文說(shuō)，朝批公司共代理400多個(gè)品牌，建成兩條國際先進(jìn)的商品分揀系統，為20多個(gè)生產(chǎn)商承擔第三方物流，與北京100多家零售企業(yè)的1200多家終端店面緊密合作，這樣的批發(fā)規模有效降低了生產(chǎn)商、零售商的物流費用。

　　對管理者而言，在重視改革高速公路收費、降低物流企業(yè)稅負的同時(shí)，應該著(zhù)力打破部門(mén)、行業(yè)、地區的分割，建立各類(lèi)物流、交通、倉儲設施的聯(lián)動(dòng)機制。比如，廣東、江西、江蘇、安徽四省物流行業(yè)協(xié)會(huì )，去年籌劃建設全長(cháng)2500公里的物流大通道。這條物流走廊計劃2015年底建成，將把4省40多個(gè)城市的20多個(gè)貨運站場(chǎng)和物流園區聯(lián)網(wǎng)，并推廣先進(jìn)的貨車(chē)“串式甩掛”運輸技術(shù)，有望使物流總成本降低25%。

　　商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司處長(cháng)張祥說(shuō)，隨著(zhù)電子商務(wù)興起，城市物流配送需求逐步增大，但面臨貨車(chē)進(jìn)城難題。對此，城市管理部門(mén)應該在交通設計、貨運車(chē)輛管理等方面，切實(shí)改善城市物流配送體系生存環(huán)境。